鸟击导致韩国客机事端？航空专家质疑

发布时间：2025-05-17　点此：1048次

【文/观察者网赖家琪】12月29日，韩国济州航空一架由泰国曼谷起飞的客机在韩国务安机场下降时坠毁，机上181人仅2名机组人员获救，其他179人悉数罹难。这是韩国近三十年来最严峻的航空灾祸。

韩当局正在查询坠机的原因。英国路透社12月30日报导称，消防官员标明，鸟击和恶劣的气候或许是导致坠机的原因，但航空专家质疑称，鸟击并不稀有，一般不会形成如此严峻的结果。

“现在仍有许多问题需求回答。为什么飞机开得这么快？为什么襟翼没有打开？为什么起落架没有放下？”航空专家、意大利的空军学院前教师格雷戈里·阿莱吉（Gregory Alegi）发问道。

依据韩国疆土交通部的说法，该客机预备在务安机场1号跑道下降时发现无法正常着陆后复飞，第2次测验在另一跑道上下降时因起落架没有放下而“机腹着陆”。事端产生时的视频显现，飞机着陆后在跑道上滑行至结尾仍未能减速，与机场围墙相撞后爆破起火。

一名目击者告知韩联社，他们听到一声“巨响”，然后是“一连串的爆破”。

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“鸟击并不稀有，但一般它不会导致飞翔事端”

韩国消防部分官员在新闻发布会上标明，开端估测鸟击和恶劣的气候或许是导致坠机的原因，但查询仍在进行中。韩国疆土交通部在事端当天也标明，坠机事端产生前，机场塔台曾向客机飞翔员宣告鸟群碰击警报，一分钟后飞翔员宣告求救信号，5分钟后客机坠毁。

韩国《中央日报》12月29日报导称，一名乘客在坠机产生前曾发信息称“鸟卡在机翼上，导致无法下降”。鸟类专家证明，因为务安机场邻近是冬天留鸟的栖息地，飞机在起降过程中与鸟类产生磕碰的危险很高。

“鸟击并不稀有，起落架的问题也不稀有。鸟击事情产生的频率很高，但一般它们自身不会导致飞翔事端。”航空新闻（Airline News）修改杰弗里·托马斯（Geoffrey Thomas）说，“这场悲惨剧的许多部分都难以了解”。

飞翔安全专家、汉莎航空飞翔员克里斯琴·贝克特（Christian Beckert）剖析称，流传出的视频标明，除了反推设备外，飞机的大部分制动体系都没有发动，形成了“大问题”和快速着陆。

贝克特指出，鸟击不太或许在起落架没有放下时损坏它，“起落架没有放下真的十分十分稀有，也十分不寻常，”因为飞机配有其它独立的备用体系以放下起落架。他弥补说，查询应该能描绘出更明晰的画面。

现在，坠毁客机的两个黑匣子都已找到，详细坠机原因有望找到答案。路透社称，专家标明，空难一般是由多种要素混合引起的，或许需求几个月的时刻才干拼凑出事情产生的次序。依据全球航空规矩，韩国将牵头进行民事查询，并让飞机制造地美国的国家运送安全委员会参加查询。

视频显现，飞机疑似遭到鸟击。视频截图

“假如那里没有墙，现在每个人都还活着”

“现阶段有许多猜想。”英国白金汉郡新大学（Buckinghamshire New University）航空运营高档讲师、前飞翔员马尔科·陈（Marco Chan）说。

事端产生后，有人以为务安机场的跑道长度过短，飞机没有安全停下的空间导致了悲惨剧。据《韩国时报》报导，韩国政府否认了这一说法。韩国疆土交通部官员标明，务安机场的跑道长2800米，曩昔曾供国内和世界航班运用，跑道的长度不太或许导致事端。

可是，《中央日报》指出，跑道结尾邻近有个2至3米高的土坡，土坡顶部的ILS天线基座还浇筑了混凝土。可是一般为确保飞机平稳着陆，机场跑道地上有必要保持水平。有韩国航空专家标明，“我以为假如没有土堆的话，伤亡人数会削减”。英国航空专家戴维·利尔蒙特对英媒天空新闻标明：“在间隔跑道结尾不到200米的当地有这样的结构，这是一个不该该有任何障碍物的当地”，“假如那里没有墙，现在每个人都还活着”。

韩国航空官员对此解说称，每个机场的方位设备类型不同，丽水机场的方位设备就与务安机场相同是土坡结构的，而像大邱机场等的ILS装置方位就与地上齐平。务安机场没有违反规定。

“飞翔员改动方向的操作相当晚，增加了工作量”

有航空专家指出，飞机第2次测验在另一跑道上着陆时，从相反的方向下降，“这一方案的改动让查询人员产生了更多的疑问”。陈剖析称，飞翔员改动方向的操作相当晚，增加了工作量。

依据《中央日报》的报导，事端航班的机长为1979年出世的韩某，副机长为1989年出世的金某。一位现役机长慎重地标明，“因为务安机场的起降经历相对较少，这些飞翔员或许很难应对紧迫情况”。

该报称，此次产生事端的务安-曼谷航线是济州航空从本月8日开端至下一年3月期间暂时注册的冬天定时航线。济州航空向韩国疆土交通部申请了暂时冬天定时航线，使务安机场时隔17年再次注册世界定时航线。

民航业谈论员张仲麟12月30日在观察者网撰文指出，从视频中能够看到，尽管发动机的反推体系被打开了，但现场并没有反推发动时该有的尘土向前吹拂的痕迹，因而能够揣度发动机并没有发动反推，而是在地上一路冲突的过程中反推罩被被逼打开了。假如这一揣度建立，那么就指向了一个可怕的定论：机组在迫降的过程中没有进行任何减速动作。而这也契合现场视频中飞机机腹一路冲突着跑道，“迅雷不及掩耳”冲向跑道止境的情况。

一些人也质疑飞机着陆前为什么没有进行必要的抛油程序。《中央日报》报导称，有观测以为，失事客机在没有丢燃料的情况下，机身着陆后未能减速并撞上机场外墙引发大火，增加了人员伤亡。该报经查询还指出，事端客机等波音737机型从制造开端就没有可在空中丢掉燃料的“放燃料 (Fuel Dumping)”功用。

此外，张仲麟剖析称，因为该客机飞到目的地时现已消耗掉很多航油，必定是满意最大落地分量约束并且分量减轻了不少。并且尽管航程远，可是在制造飞翔方案时备用油量是依照飞往备降机场之外额定30分钟飞翔时刻来核算，在油量上也不成问题。

依据飞翔航班信息渠道Flightradar24的记载，事端飞机在坠机前已在韩国、马来西亚、日本、我国、我国台湾和泰国之间执飞了10次。《朝鲜日报》报导称，这引发了外界对飞机“疲惫”的质疑。不过，报导指出，事端飞机产于2009年，未到达韩国关于“老旧”飞机的界说（20年以上）。业内人士也指出，如此紧凑的航班时刻表在近距离航线中并不罕见。

济州航空高管在新闻发布会上也辩驳称，飞机运营“并非不合理或过度”，坠机与“保护忽略无关”。

“当然，不扫除鸟击的或许性。”阿莱吉说，“但结果太严峻了，鸟击不能成为事端的直接原因。”

济州航空在新闻发布会上回绝就事端原因宣告谈论，称查询正在进行中。事端飞机的制造商美国波音公司已向受影响的人标明哀悼。

韩国政府12月29日宣告，即日至2025年1月4日24时的7天为国家哀悼日。

韩国代总统崔相穆12月30日命令，要求有关官员透明地发表事端查询过程，及时告诉死者家属，并在事端恢复工作完成后，对韩国整个航空公司运营体系进行紧迫安全查看，以避免事端再次产生。

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